[:ru]Аккерман бұрышы[:]

[:ru]Машина жасаудың басында дөңгелектер орталықтан тепкіш күштерді есепке алмай көліктерге орнатылды. Қате геометрия қисық траектория бойынша қозғалуды әлдеқайда қиындатты, өңдеу орташа болды. Ал аккерман бұрышы — бұл оқиғаның маңызды бөлігі.

Рудольф Акерманның рульдік геометриясы — бұл автомобиль немесе басқа көлік бағыты бойынша буындардың геометриялық орналасуы, әртүрлі арқалықтардың шеңберлерін салу үшін доңғалақтардың ішіндегі және сыртындағы иілу мәселесін шешуге арналған.

Оны 1817 жылы Мюнхенде неміс өндірушісі Георг Ланкенспергер ойлап тапты, содан кейін оның Англиядағы агенті Родольф Аккерман (1764-1834) 1818 жылы ат арбалары үшін патент алды. Эразм Дарвин 1758 жылдың өзінде-ақ өзін өнертапқыш деп айта алады.

Родольф Акерманның геометриясының мақсаты — қисық сызықпен жүргенде шиналардың бүйіріне сырғып кетуін болдырмау. Геометриялық шешім мынада: барлық доңғалақтардың осьтері ортақ орталық нүктесі бар шеңберлердің радиустары бойымен орналасқан. Артқы дөңгелектер бекітілгендіктен, бұл орталық нүкте артқы осьтен үздіксіз сызықта болуы керек. Алдыңғы доңғалақтардың осьтерін осы сызықта кесіп өту сонымен қатар бұрылыс кезінде ішкі алдыңғы доңғалақтың сыртқы дөңгелекке қарағанда үлкен бұрышқа бұрылуын талап етеді.

Алдыңғы екі доңғалақ ортақ осьтің айналасында айналатын бұрынғы «бұрылмалы табақ» рульінен айырмашылығы, әр доңғалақ өз хабының жанында орналасқан өз штангасына ие болды. Неғұрлым күрделі болса да, ол жол бетіндегі өзгерістердің ұзын қолдың соңына дейін жетуіне жол бермей, басқарылатын доңғалақтардың алға және кері жүруін айтарлықтай азайтып, маневр қабілеттілігін жақсартады. Бұл концентраторлар арасындағы байланыс екі доңғалақты бірге айналдырады және сілтеменің мұқият өлшемі арқылы Родольф Аккерманның геометриясы сәйкес келуі мүмкін. Бұған байланыстыруды қарапайым параллелограмм емес, шыбықтың ұзындығын (көпірлер арасындағы жылжымалы звено) ось ұзындығынан қысқа етіп жасау арқылы қол жеткізілді, осылайша түйіннің рульдік қолдары қозғалатындай болды. Рульді жылжытқанда, доңғалақтар Родольф Аккерман бойынша бұрылды, ал ішкі дөңгелек одан әрі бұрылды. Егер байлау штангасы осьтің алдына қойылса, онымен салыстырғанда ұзағырақ болуы керек, осылайша бірдей түйреуіш сақталады.

Родольф Акерманның рульдік геометриясының қарапайым жуықтауын рульдік бұрылу нүктелерін ішке қарай жылжыту арқылы алуға болады, осылайша олар корольдік түйреуіштер мен артқы осьтің ортасы арасында сызылған сызықта орналасады. Рульді айналдыру нүктелері тіреуіш деп аталатын қатты штангамен біріктірілген, ол сонымен қатар тірек пен пиньон сияқты рульдік механизмнің бөлігі болуы мүмкін. Родольф Аккерманның геометриясымен кез келген айналу бұрышында барлық дөңгелектермен сызылған барлық шеңберлердің орталық нүктесі бір ортақ нүктеде болады. Мұны қарапайым қауымдастықтармен жүзеге асыру қиын болуы мүмкін екенін ескеріңіз,

Заманауи автомобильдер Родольф Аккерманның рульдік басқаруын пайдаланбайды, себебі ол маңызды динамикалық және сәйкестік әсерлерін елемейді, бірақ бұл принцип төмен жылдамдықтағы маневрлер үшін пайдалы. Кейбір жарыс автомобильдері жоғары жылдамдықпен бұрылыс кезінде ішкі және сыртқы алдыңғы шиналар арасындағы сырғанау бұрышындағы үлкен айырмашылықты өтеу үшін Родольф Акерманның кері геометриясын пайдаланады. Бұл геометрияны пайдалану жоғары жылдамдықта бұрылыс кезінде шинаның температурасын төмендетуге көмектеседі, бірақ төмен жылдамдықта өнімділікті төмендетеді.[:]