Эксклюзив! Заполняем пробелы в метрике суперкара Ford GT

В этом видео, снятом по большей части на телефон, — главное, что нужно знать о 655-сильной машине за $450-500 тысяч. Подробнее о конструкции я рассказываю ниже, в разделе «Техника». А заметку хочу посвятить сопутствующим наблюдениям и соображениям.

У GT есть всё, о чём может мечтать поклонник суперкаров. Порода, зычный мотор с большим диапазоном, настоящая спортивная компоновка, композитная конструкция и сногсшибательный дизайн. И со всем этим Ford не сносит башню. Может, дело в том, что он «канадец»?

Салон минималистичен настолько, что тут просто негде возникнуть ощущению кустарщины. К качеству немногочисленных деталей не придраться. Но единственный дизайнерский объект — руль — неудобен и перегружен кнопками. Меня заверили, что его утверждали, учитывая мнение гонщиков. Может, зря?

Подушка глубокого кресла закреплена жёстко. Двигаются рулевая колонка и педальный узел. Металлические подрулевые лепестки, регулировочные шлейки и другие элементы можно заказать в красном цвете.

На выбор пять режимов: Normal, Sport, Track, а также Wet для движения по скользкому покрытию и V_max для достижения максимальной скорости. Семиступенчатый «робот» Getrag — он и в Германии такой, и в Италии. Для тонко сбалансированного шасси не придумать более подходящей трансмиссии.

Зеркала вынесены далековато. Стойка, прячущая трубу полукаркаса, перекрывает изрядный сектор слева. Но на ходу машина двухметровой ширины не кажется большой, габариты понятны. От медиасистемы можно отказаться, но тогда не будет телеметрии, как в следующем видео.

На плоском, как стол, комплексе Utah Motorsports Campus проводятся североамериканские авто- и мотогонки, трек-дни и ивенты. Рекорд круга на прототипе класса LMP2 принадлежит Тимо Бернарду. Мы ездим по западному кольцу (выделено цветом): 13 поворотов, 3,52 км. На видео — Скотт Максвел.

В трековом режиме упругими элементами остаются только торсионы, как у гоночной машины. К обоим проектам был прикомандирован один инженер компании Michelin. Cup 2 отлично подходит характеру Форда, обеспечивая быстроту откликов и плавность переходных процессов.

Вращающийся селектор «робота» фиксируется в позиции D, а при выключении зажигания откручивается в исходное положение. На тоннеле аккуратно пристроены выключатели аварийки, ESP, комфортного режима подвески и режима увеличенного дорожного просвета.

На обычных дорогах нет претензий ни к комфорту, ни к управляемости — только к курсовой устойчивости на неровном покрытии при интенсивных разгоне и торможении. Предпочтение отдаётся клиентам, которые ездят. Ресурс двигателя — «15 лет по нескольку тысяч километров в год».

В исходном положении заявленный клиренс составляет 120 мм, в трековом — 70. Режим V_max тоже требует опущенного кузова, но крыло прячется. При необходимости нос можно задрать на те же 50 мм от нейтрали за счёт поворота торсионного коромысла в противоположную сторону.

Прощающая ошибки машина с простой механической блокировкой дифференциала. Нам нельзя отключать систему стабилизации. Но и просто в трековом режиме она допускает незначительные скольжения. Однако Ford не кажется избыточным и комфортнее ему в ходовых виражах.

Углеродокерамические тормоза Brembo — стандартное оборудование, а композитные колёса предлагаются за доплату. Ящик объёмом 13 л в термонагруженной зоне над коробкой передач — всё багажное пространство, не считая бардачка.

Многие автомобили трудно отличить друг от друга при взгляде сверху. А GT не просто безошибочно узнаваем — это один из его наиболее выигрышных ракурсов. Кстати, ещё недостаток родства с гоночной машиной — отсутствие праворульной версии.

На характер такого собранного автомобиля должно заметно влиять изменение углов установки колёс. Владельцев, пресыщенных стабильностью GT, ждут интересные эксперименты. Правда, компоновка с мотором в базе изначально повышает цену ошибки с настройками. Коэффициент C_х — 0,35.

В 1966-м прототипы GT40 заняли весь подиум: первый номер взял серебро. За полвека Ford нашёл способ сократить издержки от реализации гоночных амбиций. Тысяча проданных GT принесёт полмиллиарда в течение четырёх лет. Со стапелей в канадском Маркеме сходит по машине в день.

Журналистам редко дают проследить историю создания автомобиля буквально до чертёжной доски. В случае с GT у всего проекта есть вполне конкретная отправная точка — техтребования гоночного класса FIA GTE (Grand Tourisme Endurance). И на этих схемах хорошо видно, как именно регламентируются размеры и положение аэродинамических элементов.

Компоновочный эскиз, на котором видны контуры двух референсных автомобилей: Ferrari 458 Speciale и McLaren 650S. Обратите внимание на длину заднего свеса у Форда, рассчитанного на большой гоночный диффузор. Ford, не выступая в гонках на выносливость FIA, принимал живое участие в разработке перспективных требований и оказался первым из автопроизводителей, подготовившим машину по новым правилам.

Подобной конструкцией на основе углепластикового монокока могут похвастать разве что Lamborghini Aventador да McLaren 720S. Но никто из них не противостоит Форду в спорте. Там у конкурентов — сплошь алюминиевые или гибридные силовые конструкции с использованием композита.

Архитектура двухрычажных подвесок с вынесенными на корпус амортизаторами напоминает схему, используемую на спортпрототипах. Один из старейших их разработчиков, Lola, является подразделением Мультиматика. В качестве демпферов используются не только торсионы, как у гоночного GT, но и традиционные витые пружины. Всё собрано на шарнирах.

Пружина совмещена с гидравлическим актуатором, который воздействует через торсион (выделен зелёным) на коромысло, соединённое тягой с нижним рычагом. Выключая пружину, замок проворачивает коромысло, и таким образом изменяется клиренс. Особую элегантность решению придаёт обратный ход актуатора, благодаря которому коромысло крутится в другую сторону, и машина приподнимает нос на те же 50 мм.

Крыша усилена трубчатой конструкцией, близко воспроизводящей внешнюю канву гоночного каркаса FIA с тем же сечением. В обоих случаях используется хром-молибденовый сплав 15CDV6.

Углепластиковый монокок состоит из 45 элементов, отлитых под давлением. Такая технология позволяет упростить и производство, и ремонт.

Цельноалюминиевый двигатель с 60-градусным углом развала на 60% унифицирован с мотором пикапа Ford Raptor. У них общие блок цилиндров, его головки, клапанные крышки, системы зажигания и питания с комбинированным впрыском. Прочее — своё собственное. В первую очередь это система смазки с сухим картером и четырёхсекционным насосом. Причём основание масляного бачка на 14,5 л — это несущая конструкция для крепления навесного оборудования, перенесённого на заднюю часть двигателя. Такая компоновка позволяет сдвинуть весь силовой агрегат глубже в пределы базы, улучшая развесовку и минимизируя момент инерции вращения вокруг вертикальной оси.

Список уникальных компонентов продолжают кованые коленвал и шатунно-поршневая группа, поставляемые фирмой Roush, турбокомпрессоры Honeywell (1,8 бара в пике), прокладки головок, водяная помпа и газораспределительный механизм с изменяемой высотой подъёма клапанов. Двигатель строит не Multimatic, а неназванная компания-подрядчик, принадлежащая Форду.

Наконец, одна из главных особенностей этого двигателя 3.5 — причудливая впускная система. Промежуточные охладители наддувочного воздуха разнесены по боковым понтонам в угоду аэродинамике. Воздуховоды от интеркулеров к дросселю проложены внутри пилонов кузова, также являющихся элементом оперения. Забор производится в районе задней колёсной арки.

Скомпоновано, безусловно, изящно. Но впускной тракт получается очень длинным. Сравните такое решение с компактными европейскими схемами, где турбокомпрессоры расположены в развале блока. Неудивительно, что не обошлось без антилага. В спортивном и трековом режимах даже при отпущенном газе дроссель остаётся чуть-чуть приоткрытым, не позволяя крыльчаткам замедлиться ниже порога 20 000 об/мин. Благодаря этой функции, двигатель развивает рабочее давление почти на полсекунды быстрее, чем без антилага.

На сайте фирмы Getrag указано, что преселективный «робот» 7DCL750, как следует из индекса, рассчитан на пиковый момент до 750 Н•м. Но на Ferrari 488 GTB та же коробка имеет дело c битурбомотором V8, превосходящим тягой фордовский. Стало быть, резервы есть. Причём на GT трансмиссия работает в более щадящем режиме: даже на треке не слышно такого явного перекрытия сцеплений, которым отличаются наиболее радикальные алгоритмы Ferrari. Да и launch-control работает мягче. Низшие передачи у Форда короче в сравнении с 488 GTB, но главная пара Форда — аж 3.667 против 5.14 у «итальянки», и в целом ряд получается существенно длиннее. Особенно это заметно на высших ступенях, что тоже вносит свой вклад в более высокую максималку (347 против 330+).

Важное отличие дорожной машины от гоночной — активная аэродинамика. Кузов изначально спроектирован с акцентом на прижимную силу, а для гражданской версии важна ещё и максимальная скорость. Кроме того, нужно поддерживать аэродинамический баланс в зависимости от положения антикрыла. Так, под передним бампером появились моторизованные заслонки, перенаправляющие поток в зависимости от выбранного режима. При закрытом канале выше прижим, благодаря ускорению потока под днищем. При открытом — часть воздуха проходит поверх сплиттера, снижая сопротивление.

Антикрыло меняет высоту, угол атаки (включая режим воздушного тормоза) и геометрию, благодаря подвижной задней части со встроенным приводом. На максимальной скорости заднюю ось грузит сила, эквивалентная давлению массы 204 кг.

В машине свыше 25 микропроцессоров. Они обрабатывают до 100 гБ данных в час, генерируемых полусотней различных датчиков. Для сравнения, столько же информации беспилотник сегодня собирает за минуту.

Прародитель всей этой линии — среднемоторное купе Ford GT40. Оно было создано специально для гонок на выносливость в пику доминировавшим в начале 1960-х Ferrari. Существовало четыре основные версии (MkI-IV), причём первые три проектировались в Англии, а четвёртая — в США. Все оснащались моторами V8 (объём колебался от 4,2 до 7 л). GT означало Grand Touring, а 40 — высоту в дюймах (1,02 м). Столь низкий силуэт во многом определил образ машины. GT40 в разных модификациях выпускался с 1964 по 1969 год (107 экземпляров). На его счету немало подиумов и титулов, главное же — четыре победы подряд в абсолюте «Ле-Мана» (с 1966 по 1969 г.).

Опыт с GT40 привёл компанию к появлению в 1968 году среднемоторного спортпрототипа Ford P68 с трёхлитровой «восьмёркой» Ford-Cosworth и алюминиевым монококом. Ещё более эффектный внешне автомобиль оказался несчастливым. Он отправлялся на несколько гонок (например, «1000 км Нюрбургринга» и «1000 км Спа»), но в большинстве из них не мог либо стартовать (из-за поломок после квалификации), либо финишировать (опять же из-за механических проблем с двигателем, трансмиссией, тормозами).

Дорожный наследник Форда GT40 был назван просто Ford GT. Узнаваемость облика дизайнеры обеспечили стопроцентную, хотя новое купе было крупнее прообраза (длина 4,64 м против 4,06, ширина 1,95 против 1,78). Цифра 40 пропала из имени не только из-за изменившейся высоты (1,13 м, или 44,3 дюйма). Просто права на индекс GT40 принадлежали британской фирме Safir, которая в 1980-х строила копии оригинального Форда. С ней договориться не удалось. Машина с алюминиевой оболочкой, скрывавшей агрегат V8 5.4 с механическим компрессором (558 л.с., 678 Н•м), системой смазки с сухим картером, а также шестиступенчатую «механику», покорила современников первобытной мощью: водителю приходилось полагаться только на своё мастерство, а не на электронику, чтобы совладать с аппаратом, набиравшим 160 км/ч с места за 7,4 с и развивавшим максималку 330 км/ч (с лимитатором). С 2005-го по 2006 год было выпущено 4038 экземпляров.

Второе поколение GT уходит корнями к болиду Daytona Prototype. На нём дебютировал шестицилиндровый битурбомотор EcoBoost 3.5 с непосредственным впрыском, разработанный совместно фирмой Roush Yates Engines и отделением Ford Performance. Прототип Ford DP, оснащённый этим Экобустом в паре с секвентальной коробкой передач, дебютировал в январе 2014 года на суточной гонке Rolex 24 at Daytona.

Именно вокруг этого мотора был построен гоночный Ford GT категории GTE, созданный с прицелом на знаменитую гонку в Ле-Мане и соревнования WEC. Эта машина была подготовлена за 14 месяцев, когда ещё не высохли чернила в обновлённом техрегламенте FIA. Благодаря смелым аэродинамическим решениям, вызвавшим немало споров, она стала самой технологичной и быстрой в пелотоне. Ford получил углепластиковый монокок и подвеску на треугольных рычагах а-ля старшие прототипы LMP1. Ничего удивительного: фирме Multimatic принадлежат права на интеллектуальную собственность почившей в бозе конструкторской компании Lola.

Пошли слухи, что на гонках в Дайтоне и Спа Форды команды Chip Ganassi Racing специально ехали слабо, чтобы не попасть на догрузку перед суточным марафоном в Ле-Мане. Ведь на дебютной гонке «24 часа Дайтоны» GT заняли в своём классе седьмое и девятое места, а в Бельгии ― второе. В Ле-Мане 2016 года, на 50-летие первой победы GT40, состоялся триумф: экипаж Джоуи Хэнда, Дирка Мюллера и Себастьена Бурдэ заняли первое место в классе LMGTE Pro, опередив Ferrari 488 GTE под управлением Джанкарло Физикеллы, Матео Малучелли и Тони Виландера.

В закадр к этому тест-драйву превратился почти месячный трип. Был и Нью-Йорк, и Техас, и много Калифорнии. Музей компьютеров и диковинное авто-авиа-шоу в Хаф Мун Бэй. Всё это есть у меня в Инстаграме. Особенно удался автомобильный вояж из Сан-Франциско в Лос-Анджелес. К сожалению, важная часть берегового шоссе номер 1 оказалась перекрыта из-за оползней. Но я всё равно заехал на Лагуну Секу и прихватил океанский закат в районе Морро Бэй. Спутником моим был пятилитровый Mustang GT на 17-дюймовой всесезонке. И когда в конце странствий я добрался до фордовских инженеров, меня мучил только один вопрос: как столь красивую и резвую машину можно было снабдить такой бездарной подвеской?