Каминг-аут. Первый тест Jaguar E-Pace

В конце девяностых Jaguar производител несколько седанов и купе, которые запомнились плохой репутацией и фордовскими деталями, но сейчас марка выпускает одну новую модель за другой, которые обгоняют друг друга по продажам. А последние три — и вовсе кроссоверы.

Здесь нет и следа классической ягуаровской архитектуры с продольным двигателем и задним приводом — для него взяли платформу Land Rover Discovery Sport и Range Rover Evoque с поперечно расположенным мотором. С такой короткой базой и свесами иначе не получалось.

При длине 4395 мм E-Pace получился на пару сантиметров крупнее Evoque, хотя все равно выглядит малышом — большие 20-дюймовые колеса визуально делают его квадратнее. А вы можете пойти еще дальше и заказать 21-дюймовые.

Одна из опций для E-Pace — браслет Activity Key, который открывает (и закрывает) машину. С ним можно бегать и плавать, не думая о том, куда спрятать ключи.

И вам нужно очень постараться, чтобы оторвать их от телефона.

Для владельцев смартфонов салон E-Pace оборудован всем необходимым: роутер на восемь (!) устройств, входы USB для каждого пассажира.

Объем багажника — 577 литров, но это вместе с подпольем, где лежит докатка.

В смысле, действительно для каждого — своя зарядка полагается даже неудачнику, которому досталось место посередине заднего дивана. С самого начала 21 века автопроизводители продолжали париться о технических характеристиках, а теперь наконец-то поняли, с кем имеют дело и что этим людям нужно. Ведь покупатели E-Pace, согласно исследованиям, будут заметно моложе даже владельцев стильного RR Evoque.

Посадка за рулем непривычно высокая — основные конкуренты E-Pace ощущаются более легковыми. Вас со всех сторон плотно обнимает кокпит, призванный повысить градус спортивности. Здесь даже использован нефиксируемый селектор 9-скоростного «автомата» — точно такой же, как на F-Type.

Говорят, один из менеджеров проека — бывший раллист, и потому он хотел оставить возможность ручных переключений, даже когда до лепестков сложно дотянуться. Эй, мы тут про компактный кроссовер говорим или F-Type Project 7?

А еще здесь круглые ручки кондиционера с ребристой поверхностью, вдохновленной объективами Leica — обычно в «Ягуарах» все завязано на несколько кнопок и тачскрин. Мультимедийная система InControl в духе времени: можно выстроить еще дома маршрут навигации, прогреть салон до прихода через приложение, кастомизировать экран меню. Но скорость железа все еще оставляет желать лучшего — карта навигации масштабируется под пальцами скачками.

Алюминиевые крылья и капот позволили сбросить три и пять килограмм соответственно, улучшив развесовку.

Начнем с того, что клиренс E-Pace зачем-то подняли выше двадцати сантиметров! Максимальная глубина преодолеваемого брода здесь равна 50 сантиметрам — как у «Дефендера»! Да, E-Pace за счет этого увереннее себя чувствует на бездорожье. Ходы подвески невелики, но сидите вы высоко, видите далеко, свесы очень короткие, неровности днище не задевает — поэтому съезжать с асфальта не страшно.

Под рукой есть даже такие фишки, как внедорожный круиз-контроль, который позволяет крадучись, внатяг проехать сложный участок, избавляя вас от необходимости пользоваться газом и тормозом.

Причем, полный привод настроен таким образом, что передает заметно больше мощности назад — дал больше газа с отключенной системой стабилизации на грунте и E-Pace чертит дугу задней осью по широкому радиусу, как циркулем.

Идеальный Jaguar для снежных катаклизмов и, если хотите, самый стильный способ их пережить: подтянутый, высокий, задиристый. Но мы-то знаем, что в полночь карета превращается в тыкву, а пухлый белый снег в асфальт с реагентами.

А асфальта у нас было в избытке — тест-драйв проходил на Корсике, знаменитой своими ралли и смертельной аварией Хенри Тойвонена, которая поставила крест на группе Б. Легендарные спецучастки и просто космическая природа, напоминающая какой-нибудь национальный парк в США.

Дороги шире Коль Де Турини, машин меньше, чем на Гросглокнере, так что оказаться здесь за рулем любого «Ягуара» — это ли не удача?

Рулевое управление у E-Pace приятное и точное, хотя после немецких машин кажется слишком легким. Шасси цепкое и не спешит скользить из поворота передком наружу, но центр масс и ваша голова находятся так высоко, что просто не хочется ехать быстро.

Слишком много машины между водителем и дорогой, а E-Pace в некоторых версиях еще и тяжелее старшего F-Pace. Позор джунглям — самый мощный дизельный «котенок» весит почти две тонны. Не спасают даже алюминиевые элементы подвески, крылья и капот с крышей — ведь у старшей модели из легкого металла выполнена большая часть силовой структуры.

Тут-то и замечаешь, что настройки акселератора и «автомата» маленького кроссовера не совсем про рафтинг по спецучасткам легендарного ралли, а про релаксацию с пледом на коленях — реакции мягкие, переключения плавные.

Звук самого мощного 300-сильного бензинового мотора тоже не разгоняет кровь — это явно не самая сильная сторона четерых цилиндров от JLR. А ставить под капот голосистые шестерки Jaguar не планирует, чтобы не перегружать передний свес — в подкапотном пространстве и сейчас яблоку негде упасть. Второй бензиновый мотор, попроще, развивает 245 сил, а остальные силовые агрегаты дизельные, мощностью 150, 180 и 238 сил.

И этот 238-сильный дизель — самый спортивных среди всех двигателей E-Pace. Во всяком случае, вы всегда можете держать с помощью лепестков оптимальные обороты и на выходе из поворотов получать мощный панч в 500 Нм момента. Сонной коробке передач просто некуда деваться.

Сюда бы опционную низкую подвеску, но у маленького «Ягуара» нет ни спортивного, ни внедорожного пакета. Либо стандартная пружинная подвеска, как была у нас, либо ее продвинутая версия с адаптивными амортизаторами. При этом едет E-Pace жестковато, передавая слишком много неровностей в салон, и в этом виноваты огромные двадцать первые и двадцатые колеса, придуманные для асфальта Майами и Абу-Даби.

В общем, не Jaguar, а какой-то Range Rover. Плавный, высокий и с пафосными большими колесами. Казалось бы, британцы могли раз и навсегда развести модели своих отделений по разным углам ринга, сделав «Ягуары» по умолчанию ниже, а «Ленд Роверы» и «Рейдж Роверы» выше — у одних спортивный бэкграунд, у других внедорожный.

На деле же каждое из отделений нет-нет, а пытается залезть на территорию друг друга. Или E-Pace просто не повезло с платформой? А ведь для большинства покупателей эта машина станет первым «Ягуаром» и образцом ДНК марки.

Плохо это или хорошо — вопрос маркетинга, а финансовый отдел, уверен, уже готовится к премиальным по итогам будущего финансового года. «Ягуар» переживает лучший период в истории и запускает в производство одну новую модель за другой со скоростью пулемета.

События развиваются так быстро, что для E-Pace не хватило производственных мощностей и его будут выпускать на том же заводе в Авcтрии, что и Gelandewagen. Получается такой британский кроссовер австрийского происхождения с индийскими родителями — настоящее дитя глобализации и двадцать первого века.

Let’s block ads! (Why?)