Калькулятор расчета пеноблоков смотрите на этом ресурсе
Все о каркасном доме можно найти здесь http://stroidom-shop.ru
Как снять комнату в коммунальной квартире смотрите тут comintour.net

Гений эпохи. Четыре лучшие технические новинки в карьере Эдриана Ньюи

Единая конструкция носового обтекателя и переднего антикрыла на March 881 (сезон-1988)
March 881 © pinterest.com
March 881pinterest.com

Решение объединить воедино носовой обтекатель и переднее антикрыло на шасси March 881 позволило поддерживать постоянный уровень прижимной силы по всей ширине крыла, а не отдельно на каждом из полукрыльев.

Вдобавок к этому срезка профиля носового обтекателя в нижней его части привела к снижению давления воздуха в этой области. В этих условиях воздух будет стремиться заполнить весь образованный вакуум, а значит, будет происходить более эффективное «всасывание» потока поверх плоскостей крыла.

Сравните конструкцию обтекателя и антикрыла на March 881 (вверху) и его предшественнике – March 871 (внизу).

March 871 © pinterest.com
March 871pinterest.com

«Я не хотел заходить так далеко, как это сделал [двумя годами позже] Жан-Клод Мижо с Tyrrell [019], когда за счет поднятия кокпита ему удалось вырезать весь киль обтекателя (а не только его переднюю часть), – вспоминает Эдриан Ньюи. – Мне кажется, что на тот момент March был аэродинамической вершиной достижений Формулы 1 своего времени. Всё это происходило на фоне значительного упрощения аэродинамических конструкций шасси в Больших Призах тех лет.

Могу признаться, что в IndyCar, где я также успел поработать, этому вопросу уделяли гораздо больше внимания. Дело в том, что за океаном в то время моторы всех машин в пелотоне практически не отличались по мощности, тогда как в Формуле 1 был бум турботехнологий, и инженеры старались любыми способами добиться прибавки в лошадиных силах.

Так что уровень лобового сопротивления не играл решающей роли, а самым простым и дешевым способом увеличить эффективность шасси было поставить на него максимально объемные крылья. В результате терялось изящество линий. Именно IndyCar дал мне возможность понять, насколько важна аэродинамика шасси».

Изогнутый профиль торцевых пластин переднего антикрыла March 881
March 881 © flickr.com
March 881flickr.com

До March 881 торцевые пластины переднего антикрыла на машинах делались одной высоты по всей длине элемента, и это приводило к тому, что при повороте передних колес расстояние между торцевиком и шиной менялось. Соответственно, профиль воздушного потока был нестабильным.

Ньюи первым вылепил торцевые пластины таким образом, чтобы при повороте колес расстояние между ними и шинами оставалось постоянным.

«Думаю, моя особенность в то время состояла в том, что я был одновременно и специалистом по аэродинамике, и гоночным инженером, и механиком, – продолжил Ньюи. – Не думаю, что тогда кто-то задумывался о том, чтобы поворачивать колеса машины при продувке в аэродинамической трубе.

Специалисты по аэродинамике могли все дни напролет проводить в своей трубе – они, похоже, даже не знали, что у машин колеса поворачиваются!

В то же время я проводил много времени на трассе с Марио, смотрел за тем, как он выезжает и заезжает в боксы. Мы много говорили о том, что нужно машине непосредственно на трассе.

И мысль о том, чтобы вылепить специальный профиль для торцевых пластин, возникла именно после разговоров с Марио, одним из лучших гонщиков, и понимания того, что ему нужно от шасси».

Конфигурация диффузора на Williams FW18 (сезон-1996)
Williams FW18 © f1fanatic.co.uk
Williams FW18f1fanatic.co.uk

Шасси FW18 обладало громадным преимуществом в плане аэродинамической эффективности над всеми соперниками по пелотону Формулы 1 сезона-1996. И основа этого превосходства состояла главным образом в профиле диффузора, который был подрезан так, чтобы частично проходить над выхлопной системой, а не под ней. Это позволило существенно увеличить площадь выходного сечения диффузора, а вместе с ней и объем проходящего потока.

«Это был еще один пример того, насколько внимательно инженеры читали технический регламент, чтобы сделать машину такой, как хотят они, а не какой ее хочет видеть руководство спорта, – заметил Ньюи. – В регламенте было указано, что контрольная планка должна быть определенной ширины, а вспомогательная – располагаться на высоте 50 мм выше контрольной по обеим сторонам. Но это никоим образом не говорило о том, что вспомогательная планка должна доходить до задней оси, как в случае с контрольной.

Таким образом, в соответствии с регламентом вполне допустимо было довести эту планку лишь до границы задних колес. Это однозначно была «серая зона» в правилах – длина вспомогательной планки нигде не оговаривалась, что позволило нам серьезно увеличить площадь выходного сечения диффузора.

В то время конструкция диффузора в отношении зоны выхода была сильно ограничена, и такое решение помогло нам существенно увеличить поток воздуха, проходящий в этой области.

По сути, мы обкатали эту новинку еще на шасси FW17B в Эшториле в конце 1995-го. Я полагал, что это было худшее время для презентации модернизированной конструкции, поскольку соперники могли легко подсмотреть это решение и реализовать его на своих машинах следующего года. Но почему-то никто до этого не додумался…»

Линии шасси McLaren MP4-13 (сезон-1998)
McLaren MP4-13 © artstation.com
McLaren MP4-13artstation.com

Шасси McLaren 1998 года являло собой сочетание собственных идей Ньюи, возникших у него на стадии перехода в Уокинг из Williams, и исследований, проведенных непосредственно в McLaren касательно конфигурации шасси в свете значительных изменений в регламенте, требовавших уменьшить ширину машины с 2 метров до 1 метра и 80 сантиметров. Также нужно было учесть появление в Ф1 протектора шин с канавками.

«У меня не было никаких точных данных, которые могли бы подтвердить мои расчеты, потому что я работал буквально у себя в спальне, – вспоминает Эдриан. – Но я понимал, что важнейшим аспектом в условиях нового регламента станет снижение центра тяжести шасси, поскольку чем меньше ширина машины, тем больше перераспределяется вес. К тому же, шины с канавками давали гораздо менее стабильное сцепление с дорогой, коэффициент которого падал с увеличением боковой нагрузки.

Так что главной задачей было максимально снизить перемещение веса. Я тайно начал работать с Марио Иллиеном в Ilmor с целью предельно опустить приводной вал двигателя, ведь это могло позволить снизить расположение не только силовой установки, но и внутренних механизмов коробки передач.

В процессе работы стало понятно, что необходимо также опустить кокпит и гоночное кресло, поскольку только так можно было изменить высоту сопутствующих структур, таких как верхний воздухозаборник.

После этого встала проблема с обзором. Еще одним нововведением в регламенте того года было требование соблюдать «коробочные» прямоугольные габариты, состоящие из ширины и глубины, в области среза шасси в районе передней оси и в районе приборной панели с линейным переходом между ними. И хотя чертежи в регламенте демонстрировали прямоугольные коробки, на словах фигурировала лишь глубина. Нигде не было написано, что область должна быть прямоугольной.

McLaren MP4-13 © youtube.com
McLaren MP4-13youtube.com

Один из парней в Уокинге заметил эту особенность в регламенте и предложил сделать очень низкое шасси, а затем просто добавить плавники по бокам, чтобы соблюсти букву закона. Но мне казалось, что так не пойдет, поскольку в регламенте было слово глубина.

В итоге мы решили, что можно остановиться на некой аналогии стилистики Бэтмена с небольшими треугольными «ушками» по бокам [непосредственно перед кокпитом]. В такой реализации на протяжении всей ширины конструкция будет удовлетворять требованиям глубины. При этом явного прямоугольника не будет.

Так что нам удалось найти лазейку. Обзор вперед можно было улучшить за счет уменьшения высоты средней части шасси, и всё было легально.

Тогда мы начали работать с Дэвидом Култхардом. Это именно он сказал нам: «Во время пилотирования я смотрю только в две точки: либо прямо на точку торможения, либо по диагонали на апекс поворота». Так что нам удалось разместить плавники между этими зонами зрения, и они ему совсем не мешали. Именно так родилось шасси MP4-13 – отличная машина, кстати…»

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.motorsportmagazine.com/opinion/f1/four-adrian-neweys-brightest-f1-ideas

Let’s block ads! (Why?)