Калькулятор расчета пеноблоков смотрите на этом ресурсе
Все о каркасном доме можно найти здесь http://stroidom-shop.ru
Как снять комнату в коммунальной квартире смотрите тут comintour.net

Любопытная история создания легендарного шасси McLaren MP4/4

Статистика, как известно, вещь упрямая. 15 побед в 16 гонках, 15 поулов, 10 быстрых кругов и 1003 круга лидирования в сезоне из 1031 – всё это McLaren-Honda MP4/4, легендарное шасси коллектива из Уокинга, за рулем которого в 1988 году выступали Айртон Сенна и Ален Прост. Но вот незадача – до сих пор не решен спор длиной в три десятилетия о том, кто сыграл главную роль в создании шедевра, позволившего великому бразильцу завоевать свой первый чемпионский титул.

Легенда инженерного цеха Ф1 Гордон Марри и Стив Николз – соответственно технический директор и главный разработчик в McLaren тех лет – до сих пор не могут поделить право считаться единственным отцом шасси-вундеркинда. Есть мнение, что никого из них нельзя назвать создателем этой машины, поскольку тогда, как и сейчас, технические директора команд обычно лично не занимались проектированием шасси, тогда как Николз и вовсе признал, что в ту пору он «управлял командой людей, превосходивших его в уровне знаний».

Но спор не утихает. Всем интересно узнать, кто же на самом деле породил идею создания шасси, переписавшего историю Больших Призов и давшего новый смысл слову «доминирование» в Формуле 1. Главные действующие лица Гордон Марри и Стив Николз до сих пор настойчиво утверждают, что именно они привнесли концепцию нового автомобиля.

Для Марри MP4/4 стала развитием философии шасси с низким расположением, которую он безуспешно проповедовал в Brabham в 1986 году с шасси BT55, оснащенным мотором BMW.

По его версии событий, он пришел в McLaren в конце 1986-го в качестве технического директора именно для того, «чтобы заставить работать концепцию BT55».

 © autosport.com
© autosport.com

Николз, в свою очередь, не считает, что MP4/4 – первое шасси McLaren, выполненное с нуля впервые с 1981 года – воплощало эту концепцию, и настаивает на том, что он «никогда не рассматривал эту философию как какую-то революцию».

Стив придерживается мнения о том, что машина 1988 года стала лишь «развитием прежних наработок команды» и реакцией на изменение технического регламента в последний год присутствия в Ф1 турбированных моторов.

Марри заметил, что слишком поздно пришел в Уокинг из Brabham, чтобы существенным образом повлиять на проектирование и разработку шасси 1987 года с индексом MP4/3, которое он называл «сборной солянкой».

Довольно язвительная оценка для машины, позволившей команде одержать три победы в сезоне, но в одном с Гордоном не поспоришь – у того шасси действительно не было «ярких отличий от остальных машин на решетке».

Тех отличий, которыми должно было прославиться шасси BT55. Последняя разработка Марри в составе Brabham должна была обеспечить команде, по словам разработчика, «нечестное преимущество».

«Проектируя BT52, я дошел до той точки, когда большое заднее антикрыло и объемные открылки по бокам уже не давали прироста прижимной силы, – вспоминает Гордон. – И тогда мне стало очевидно, что единственным способом продолжить наращивать прижим является освобождение пространства для доступа воздушного потока к заднему крылу».

В итоге конструктор пришел к выводу, что нужно наклонить двигатель на 18 градусов и «уложить» гонщика в кокпите, изменив угол его посадки с 45 до 30 градусов. Так появился на свет «роликовый скейт» от Brabham.

 © autosport.com
© autosport.com

По факту шасси BT55 не сработало, и на то был целый ряд причин. Но важнее всего для Формулы 1 стало то, что выпуск BT55 ускорил переход Марри из Brabham в McLaren. Одним из поводов ухода Гордона стало возросшее политическое влияние руководителя команды Берни Экклстоуна («Он начал влезать во все дела!»), но и «провал BT55 внес свою лепту», как признал сам инженер.

После перехода Джона Барнарда из McLaren в Ferrari босс команды Рон Деннис решил пригласить звездного специалиста на его место, и выбор пал на Марри.

Сам южноафриканец сказал, что «первые месяцы в Уокинге занимался лишь обновлением конструкторского отдела и приобретением автоклава». После этого он целиком и полностью сосредоточился на шасси 1988 года.

«Я собрал парней и показал им свои чертежи из Brabham, – вспоминает Гордон. – Сегодня так делать уже нельзя. У меня не было полных чертежей, но были наброски с 30-градусным расположением сиденья в восьмом или десятом масштабе. Я показал их Стиву и ребятам, сказав, что именно в эту сторону мы и будем двигаться».

Эти утверждения противоречат воспоминаниям самого Стива Николза. По мнению американца, низкое расположение шасси MP4/4 было лишь «одним из аспектов машины», которому он «не придавал бы такого серьезного значения».

Стив настаивает на том, что шасси не строилось вокруг концепции низкого расположения, и его можно было скорее назвать эволюционной разработкой команды, а не революционной.

Во время личной встречи Николз показал мне изображение шасси MP4/3 1987 года, сказав при этом: «Если мельком взглянуть на эту машину, можно подумать, что это и есть 4/4! Но нет. Это 4/3».

По-своему он прав, сходства действительно очевидны.

«Посмотрите на MP4/3 [внизу], а потом на 4/4, – продолжил он. – Как вы думаете, откуда берет свои корни новое шасси?»

 © autosport.com
© autosport.com

Стив отметил в качестве двух ключевых факторов успеха нового шасси переход с двигателя TAG производства Porsche на 6-цилиндровый мотор Honda – абсолютно новую версию чемпионского агрегата с двумя турбинами, и снижение уровня потребления топлива со 195 до 150 литров.

«Менее габаритные мотор и топливный бак позволили нам сделать очередной шаг вперед, – заметил Николз. – Двигатель Porsche был немного выше, с двумя клапанами по обе стороны, что увеличивало и его продольные габариты.

Так что все дело в технических компонентах. Мы поставили менее габаритный движок и уменьшили топливный бак. Мы же не могли после этого посадить гонщика в прежнюю позу. Конечно, логично было немного изменить угол его посадки, чтобы он повторял профиль обновленного шасси».

Таким образом, Николз, будучи, как и Марри, поклонником шасси Lotus 25 с низким профилем от Колина Чепмена, считает, что изменение геометрии машины было вызвано логикой ее развития, а не чьим-то озарением.

Версию событий от Марри частично поддерживают два разработчика из состава инженерного отдела McLaren 1987 года.

Нил Оутли, возглавивший конструкторский отдел McLaren после перехода Марри в проект дорожных машин компании, вспоминает встречу, о которой поведал Гордон, заметив при этом, что всегда считал шасси MP4/4 разработкой Стива.

«Да, я припоминаю, что-то такое было, – сказал Нил. – Я видел эти чертежи BT55 у нас на рабочем столе».

Позже Оутли встал во главе проекта, давшего миру шасси MP4/5 с атмосферным 10-цилиндровым двигателем Honda.

 © autosport.com
© autosport.com

Боб Белл, работавший над аэродинамикой MP4/4, добавил: «Марри принес идею того, что угол посадки пилота нужно изменить, но я не уверен точно, насколько это было следствие эволюции, а насколько придумка самого Гордона. Всегда очень трудно присвоить авторство концепции шасси одному человеку».

В основе философии BT55 лежал принцип свободного прохождения воздушного потока к заднему антикрылу. Однако второй преградой на этом пути после шлема пилота был очень высокий заводской 4-цилиндровый турбированный мотор BMW, который поставлялся вместе с объемным верхним воздуховодом в стиле Формулы 3, расположенным «на несколько миль дальше гонщика». Марри сказал, что как только стало известно, какие габариты двигателя понадобятся команде на следующий год, он отправил Honda требование по уменьшению высоты их силовой установки.

К тому моменту японцы уже два года работали над концепцией 10-цилиндрового атмосферного двигателя, что подтвердил Осаму Гото, исполнявший обязанности главы автоспортивного направления Honda в те годы. В компании посчитали, что производство турбированного двигателя по-прежнему остается у них в приоритете, несмотря на снижение расхода топлива на 45 литров, и приступили к производству мотора с измененным диаметром цилиндров и ходом поршня по сравнению с установкой, которая в 1987-м принесла титул Нельсону Пике и Williams.

«Их 6-цилиндровый двигатель был и так низким, но мы попросили еще уменьшить габариты, – вспоминает Гордон. – Я описал им концепцию шасси, и они постарались максимально снизить высоту коленвала».

Гото поддержал воспоминания Марри: «Он сказал нам, что хочет сохранить расположение гонщика в кокпите по примеру BT55 Brabham. Так что ему нужен был еще более низкий двигатель».

 © autosport.com
© autosport.com

Что касается разработанной под новый двигатель коробки передач, то она, без сомнений, была проектом Марри – по сути, его детищем. Никто из команды никогда с этим не спорил.

Honda сумела добиться уменьшения высоты коленвала на целых 28 мм по сравнению с предыдущим мотором, что требовало модернизации коробки передач. Использование традиционной двухвальной трансмиссии в этом случае привело бы к неприемлемым углам карданного вала, так что Марри обратился за помощью к парням, которые делали коробку передач для мотора BMW на шасси BT55.

В результате Пит Вайсманн, работавший с Brabham с 1960-х годов, и Дэвид Норт, которого Марри привел в команду из Brabham, разработали инновационную трехвальную коробку, позволившую настроить углы требуемым образом.

«Ключ к успеху шасси MP4/4 заключался в новой коробке передач, поскольку мы не могли бы добиться нужных углов с двухвальной трансмиссией, – подтвердил южноафриканец. – Питер и Дэвид пришли нам на помощь. Мы изрядно рисковали, проектируя вертикальную трехвальную коробку. Она вполне могла стать ахиллесовой пятой шасси».

Команда Lotus, также использовавшая в сезоне-1988 новые моторы Honda, предпочла остаться со старой коробкой передач и наклонить двигатель для достижения нужных углов. Конечно, при этом они не смогли воспользоваться всеми преимуществами нового агрегата.

Николз и его близкий друг Мэтью Джефрис, бывший ответственным за конструкцию шасси MP4/4 в передней части, не отрицают, что по части новой трансмиссии заслуга целиком и полностью принадлежит Марри.

«Если и была область, в которую Гордон был вовлечен технически, так это коробка передач», – сказал Джефрис.

Николз добавил, что «должность технического директора, которую занял Марри, скорее была директорской, а не технической».

 © autosport.com
© autosport.com

«Он сказал, что не хочет никому мешать, и оставил нас разбираться с машиной, – заметил Стив. – Сам же он был больше занят планированием и обустройством нового офиса и конструкторского отдела».

На первых порах присутствия в команде это, возможно, так и было, но к августу 1987-го, когда работа над новой машиной уже шла полным ходом, все мастерские и конструкторский отдел уже были объединены под общей крышей в Уокинге.

Есть еще одна любопытная история, рассказанная человеком, пришедшим в Brabham на смену Марри.

Серхио Ринланд был нанят Экклстоуном в середине 1986-го, когда стало ясно, что Гордон в скором времени отправится на вольные хлеба. Бывший инженер Williams воскресил оригинальную конструкцию передней подвески от BT49 к модели шасси BT56 1987 года, признавшись позже, что всю проектную работу за него сделал Марри.

«Гордон уходил из команды, но был очень добр ко мне, – вспоминает Серхио. – Он предложил мне помощь, сказав: «Что тебе нужно начертить? Я начерчу»».

В итоге эта концепция подвески, выполненная с применением тяг, была использована также и на MP4/4. Ринланд вспоминает, что на одном из этапов в сезоне-1987 – «кажется, это было в Монце…» – Марри и Николз остановились напротив боксов Brabham.

«Я как раз настраивал систему, – вспоминает Ринланд, – а Гордон рассказывал Стиву, как она работает. Не думаю, что они могли что-то увидеть, но я не был сильно доволен».

 © autosport.com
© autosport.com

Что касается рабочих отношений между Марри и Николзом, поговаривают, что они не были идеальными.

«Не думаю, что между ними была какая-то особенная химия, – отметил Оутли. – Скорее, они оба были до крайности упрямы. Возможно, Стив обиделся на то, что в команду позвали Гордона».

Сам Николз, подтверждая эти слова, вспоминает, что уговаривал Рона Денниса не искать замену Барнарду.

«Уходил главный технический специалист, – пояснил американец, – но мы считали, что дальше справимся своими силами».

При этом Николз со своей командой после ухода Барнарда, по сути, и начали работать самостоятельно.

«При Джоне, – вспоминает Джефрис, – необходимо было всё утверждать у него лично. Он был очень честолюбивым. Гордон дал нам гораздо больше свободы».

Нет сомнений в том, что Николз, Джефрис, Белл, Норт и Стив Нильсен внесли свой вклад в нюансы работы шасси MP4/4. Но кому принадлежала концепция? Из сказанного выше больше верится в то, что ключевым человеком в разработке легендарного шасси все же был Гордон Марри.

Позже южноафриканец описал тот период так: «Я просто взял BT55 и превратил ее в McLaren, попутно решив все проблемы». Вероятно, так оно и было…

Счастливый случай: Porsche V12
 © autosport.com
© autosport.com

Представьте, как могла бы повернуться история Формулы 1, если бы накануне сезона-1988 McLaren не перешла на моторы Honda. Вполне вероятно, в этом случае новое шасси было бы оборудовано агрегатом Porsche V12.

К тому времени компания TAG, финансирующая Porsche, стремилась закрыть проект V6, а на смену ему должен был прийти 12-цилиндровый агрегат Porsche, который в итоге безуспешно дебютировал в 1991 году на машинах команды Footwork (урожденной Arrows).

«Как-то к нам на базу приехали представители Porsche, и один из них даже достал чертеж, – вспоминает Николз. – Он начал его раскладывать на столе – раскладывал, раскладывал, пока не занял всё свободное пространство.

Это была схема мотора V12 – по сути, двух турбированных двигателей, соединенных вместе посредством вала отбора мощности, проходящего через V-образный развал. Огромный, длиннющий и высоченный мотор. Тогда я подумал, что такой агрегат нужно устанавливать на большие автобусы».