Наследие Williams: сравним шасси FW14B 1992 года и гибрид FW40?


Если и есть в мире автомобиль, являющий собой целую эпоху в спорте, то это как раз тот самый случай. Густые серые тучи Сильверстоуна (там этот задник стоит по умолчанию), лай мотора из боксов Williams и… появление FW14B Найджела Мэнселла на пит-лейне. На миг перехватывает дыхание, но тут же сердце начинает биться быстрее…

И пока машина, завывая, прокладывает себе путь в скоростных поворотах, бросаясь из стороны в сторону, зрители вокруг трассы хаотично носятся, выискивая себе максимально выгодную позицию для обзора. Они пришли посмотреть именно на эту машину, поскольку она является ярким представителем, если не единым олицетворением эпохи начала 90-х в Больших Призах. Времени, когда толковым инженерам еще было место в Ф1, и они способны были выдумывать потрясающие по своей хитрости решения – настолько, что большинство из них до сих пор находятся под запретом к использованию.

Дымка сомнений в том, что мы вернулись в 1992 год, рассеялась при беглом взгляде на трибуны – у всех зрителей телефоны в руках, ни одного фанаты группы Right Said Fred… Да и шлем, качающийся над кокпитом FW14B, раскрашен не в традиционные для Мэнселла бело-красно-синие цвета, а в оранжево-синие. После пары кругов по трассе Карун Чандок вернул машину на пит-лейн, оставив публику и посетителей паддока обсуждать первое за четверть века появление легендарного шасси на гоночном полотне.

Но вернуть FW14B или любую другую машину эпохи начала 90-х к жизни – не дело двух минут. После 25 лет полной консервации разбудить автомобиль не так просто.

Технические особенности легенды Ф1 – шасси Williams FW14B

Подразделение Williams Heritage, созданное Джонатаном Уильямсом и преданным команде механиком и управленцем Дики Стэнфордом в 2014 году, как раз и призвано вернуть наследные автомобили прославленной команды на трассу, а также оказывать техническую поддержку владельцам исторических экземпляров. Но главное было найти опытного гонщика, который способен будет раскрыть потенциал гоночных легенд без лишнего риска для компании. И таким гонщиком стал Карун Чандок.

Но биография Каруна не ограничивается должностью тестового пилота Williams Heritage. Его послужной список не так и мал: Формула 1 (с HRT и Lotus), Формула Е, спортпрототипы, FIA GT, работа на телевидении и опыт гоночного менеджера.

«В подразделении Williams Heritage я выполняю самую разную работу, – начал Чандок. – Я помогаю компании вести бизнес-проекты по продаже исторических автомобилей, а также оказываю услуги пилота для наших клиентов.

В идеале мы хотели бы приблизиться к тому, что делает программа Ferrari Cliente. Конечно, пока нам до них далеко – итальянцы добились на этом поприще огромных успехов. Они буквально взяли все свои исторические автомобили и превратили их в огромный бизнес. Просто невероятно. Но и мы к этому стремимся.

Конечно, у нас есть одна серьезная преграда – к сожалению, Williams сама не производит силовые установки. Так что время от времени нам приходится обращаться за помощью к Renault, BMW и Cosworth – компаниям, которые на протяжении долгих лет поставляли двигатели команде из Гроува».

И действительно, доступность необходимых моторов для исторической техники является одним из главных критериев для отбора машин в Williams Heritage. С момента первоначальной расконсервации и до вывода шасси FW14B на трассу прошел целый год, и Карун пояснил, что большая часть этого времени ушла на получение мотора и доводку электроники при помощи реверсивного инжиниринга, чтобы вернуть машине все ее былые характеристики.

«Мы вынуждены были обратиться за помощью к Cosworth, поскольку у парней в Renault не было времени – все их усилия были брошены на программу в Формуле 1, – заметил Чандок. – Так что мы попросили Cosworth сделать для нас с нуля блок электроники, системный блок управления, наладить проводку и восстановить систему управления двигателем. Надо отметить, что они блестяще справились с этой задачей – менее чем за два месяца они всё для нас подготовили. Начать с нуля и так быстро воссоздать до мелочей тонкости работы активной подвески – это просто невероятно».

Но и с полностью готовым комплектом оживить машину было не так просто. В эпоху 14B двигатели запускались при помощи портативных компьютеров. И чтобы запустить машину 1992 года, нужен был… ноутбук 1992 года, а они обычно так долго не живут. Что делать?

«В конце концов инженерам Cosworth удалось сделать так, чтобы системы активировались с нового ноутбука, – продолжил Карун. – Они смогли осуществить запуск с него, но для переноса данных нам все равно потребовался старый ноутбук.

Знаете, это было так весело. Это ведь была еще эпоха до Windows. Я уже не помню, когда в последний раз видел программы под управлением MS DOS! Инженеры сидели там и писали в командной строке типа C, двоеточие, слэш, бла-бла-бла – это было очень забавно. И карточка памяти была просто невероятного объема – целый… 1 мегабайт! Мега, не гига, не тера… 1 мегабайт – это третья часть фотки на вашем iPhone!

Патрик [Хэд] рассказал мне о том, как в те времена проводили различные замеры на машинах – то, что сейчас делает телеметрия. Тогда же в машину загружалась пачка бумаги, и во время движения системы вели логи прямо на бумаге. Удивительно, насколько технологии шагнули вперед.

Но мне невероятно приятно работать в Williams Heritage. Я настоящий фанатик всего древнего, эдакий олдскульный гик. Я обожаю историю спорта и люблю болтать с теми, кто тогда был вовлечен в гонки».

Такая увлеченность помогла Каруну и в освоении техники пилотирования шасси FW14B, у которого есть свои серьезные особенности.

«Если бы я не поговорил с инженерами до того, как сесть за руль 14B, я бы немало удивился и даже испугался, – признался Чандок. – Но поскольку я потратил время и предварительно побеседовал с Пэдди [Лоу] и Патриком [Хэдом], то когда сел за руль, сказал себе: «Ничему не удивляйся!»

Это очень подвижная машина в плане пилотирования. Она прямо прыгает из поворота в поворот, а для поддержания оптимального аэродинамического баланса при помощи активной подвески всё буквально ходит ходуном. Это для меня было очень непривычно. К примеру, на входе в поворот переднее внешнее колесо приподнимается для сохранения стабильности шасси. И если об этом не знать заранее, можно сильно испугаться.

В середине виража передняя часть шасси ныряет вниз, чтобы увеличить общую прижимную силу. В то же время задняя часть приподнимается. Но есть еще выдувной диффузор, и чтобы его активировать, нужно резко встать на газ. Для того времени это была просто прорывная технология. Выдувные диффузоры… Вы помните, о них говорили в Формуле 1… в 2012 году! И эта технология позволяла получить прибавку в размере 36% от прижимной силы еще 20 лет назад!»

Впечатления Чандока от исторического шасси 14B были подпитаны еще и тем, что в тот же самый день он получил возможность управлять современным автомобилем Williams FW40 с гибридным двигателем!

И этот опыт оказался для него очень полезным. В последний раз Чандок стартовал в гонках Формулы 1 в Хоккенхайме в 2011-м, так что управление FW40 стало для него дебютным общением с гибридным мотором на открытых колесах. В записи на YouTube ниже (начиная с 2:40) можно отчетливо слышать по радио его впечатления о поведении FW40 в скоростных виражах Сильверстоуна.

[embedded content]

«Невероятная прижимная сила! – прокричал Карун при прохождении Stowe. – Шлем просто вбивается в подголовник! Разгон просто великолепен!». А как насчет сравнения поведения двух шасси – современного и исторического?

«Пилотировать эти машины подряд одну за другой – это просто фантастический опыт! – отметил гонщик. – Машина 2017 года? Эммм… Такое ощущение, что в ней всё отфильтровано. Я не знаю, какое еще слово подобрать. Ну, нет каких-то чистых, незамутненных ощущений. Всё прогоняется через компьютер – работа газа, тормоза, рулевого управления – такое ощущение, что перед тем, как твое тело всё это ощущает, всё прогоняется через большой фильтр. Таковы современные машины Ф1.

Машина 25-летней давности – это совершенно иной автомобиль. По тем временам примененные в нем технологии можно назвать просто космическими: активная подвеска, ланч-контроль, трэкшн-контроль – по тем временам это была настоящая революция. При этом еще не было гидроусилителя руля и электронного блока контроля педали газа – при переключении передач вниз требовалось делать перегазовку.

К тому же, ты всем организмом чувствуешь вибрации от двигателя. В этом смысле ощущения сильно отличаются от современных машин. Всё чувствуется напрямую, без каких-либо промежуточных фильтров. Именно такое сравнение приходит на ум – основная разница в чистоте и незамутненности ощущений от машины».

Несмотря на то, что проект Williams Heritage еще очень молодой – ему не более трех лет, – Карун Чандок уже успел протестировать большое количество исторических автомобилей Williams, включая FW08 (не путать с W08!), за рулем которой Кеке Росберг в 1982-м стал чемпионом, FW18 и FW19 Деймона Хилла и Жака Вильнёва 1996-го и 1997-го годов соответственно, а испытания шасси FW15C, принесшего Алену Просту последний титул в 1993-м, запланированы на следующий год.

«Машина Деймона просто поражает, – продолжил Карун. – Приемистость ее двигателя великолепна. Отличная машина. К тому же, она выглядит очень здорово – всё очень пропорционально. И в ней очень комфортно. Вот чем 14B не отличается, так это как раз комфортом – в этом отношении это просто тихий ужас. Многие из этих машин не могут похвастать излишним удобством – это машины Эдриана Ньюи.

Но об автомобиле Деймона такого не скажешь. Я спрашивал его об этом, и он сказал, что это была первая машина, в которой его ноги комфортно умещались. Он повторил мне слова, сказанные им Эдриану в конце 1996 года: «Если бы вы раньше дали мне машину, в которой помещались бы мои ноги, я бы выиграл чемпионат раньше».

Но машина, которую я действительно хотел бы опробовать в деле, – это FW11B Нельсона Пике 1987 года с турбированным мотором Honda. Очень хотелось бы ощутить 1000-лошадиную мощь этой установки. Да, современные гибриды тоже могут выдавать тысячу лошадей, и сегодня я одним таким управлял. Всё здорово, и мощь потрясающая. Но турбированная Honda… Ни о какой плавной подаче мощности тогда и не задумывались – акселератор больше напоминал кнопку вкл/выкл. Думаю, это был бы очень ценный опыт».

Но доступность двигателя для конкретной машины является не единственным критерием ее отбора для программы наследия Williams. Безусловно, важна и значимость шасси в историческом плане. В частности, FW14B была выбрана для экспозиции, поскольку сыграла очень важную роль в истории становления команды, но отклик болельщиков в отношении этой машины оказался еще большим, чем ожидали в команде. И Карун Чандок считает, что современной Формуле 1 в деле повышения популярности спорта стоит ориентироваться на успехи прошлых лет.

«Когда мы разместили видео с 14B на Facebook, за два дня мы собрали 100,000 просмотров, – отметил он. – С современными машинами ничего подобного нет. Большинство видео набирают от 20,000 до 26,000 просмотров, не более. Возможно, всё дело в звуке моторов. Я понимаю всю важность корреляции производства Ф1 с серийными машинами и так далее, но наш опыт показывает, что современная Формула 1 стоит на распутье.

Скажите, в 1992 году кто-нибудь беспокоился о сходстве технологий Больших Призов с серийным производством? Нет. Тогда говорили о звуке моторов и о шоу для зрителей. И сегодня Формула 1 должна сказать: «Знаете что, у нас есть Формула Е, спорткары и прочее, пусть они и выполняют роль флагманов технологий серийного производства. А мы сосредоточимся на производстве зловещих монстров, одним своим звуком внушающих трепет. Людям это понравится!»

Я прекрасно помню, как много лет назад наблюдал за гонкой в Сильверстоуне, стоя в повороте Becketts, и когда мимо пронесся Михаэль Шумахер, я отпрянул с мыслью: «Господи, это просто великолепно!» Больше ничего подобного я не испытываю. В один из развлекательных дней мы вывели на трассу сразу две машины – Пол ди Реста был в гибридном современном шасси, а я – в 14B, и тогда, послушав обе машины вместе, все болельщики в один голос сказали: «Да, нынешние машины звучат просто отстойно!» И скрыть это невозможно».

Но это вопросы для Liberty, а Карун Чандок и Williams Heritage целиком сосредоточены на поиске турбированного двигателя Honda для FW11B. С этим есть большие проблемы, но решать их так приятно…

-->